Легкорельсовый транспорт. Материалы конференции по легкорельсовому транспорту

Легкорельсовый трамвай (ЛРТ), который также называют «легким метро» - пожалуй, самый амбициозный и многообещающий транспортный проект в Московской области, который планируется реализовать уже в ближайшем будущем. На «легкий» трамвай возлагают большие надежды: он должен разгрузить вылетные автотрассы и железнодорожные ветки, а также упростить жителям Подмосковья доступ в аэропорты и соседние районы области. Каким образом планируется «закольцевать» Московскую область с помощью ЛРТ и что предусмотрено в проекте первого пускового комплекса, выяснил корреспондент РИАМО.

Без заезда в Москву

Ключевое слово здесь - хорды. Как отметил в интервью РИАМО министр транспорта Московской области Михаил Олейник, основная транспортная проблема региона - в перегрузке радиальных пассажирских направлений, то есть, чтобы попасть из одного города-спутника в другой, жители Подмосковья зачастую вынуждены ехать до МКАД и снова возвращаться в область. Запуск ЛРТ должен решить эту проблему за счет строительства хордовых линий пассажирского сообщения.

Согласно материалам пресс-службы Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, официально заявленная цель ЛРТ - улучшение транспортного обслуживания жителей и экономики Московской области.

На самом деле, за столь обобщенной формулировкой стоят серьезные цифры: снижение транспортной нагрузки на автодороги на 25%, обеспечение связи между 20 крупными городами Московской области, сокращение времени в пути от мест проживания до мест приложения труда с 2 часов всего до 35 минут.

Кольцевой трамвай

Скоростной поезд Siemens для легкого метро

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта Московской области и Москвы является «Кольцевой трамвай».

Линия «Кольцевого трамвая» пройдет по наиболее населенным местам Московской области, где проживают в сумме более 4 миллиона человек - 7 муниципальных районов, 9 городских округов.

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между собой международные аэропорты Московского авиационного узла, которые ежегодно перевозят около 50 миллионов пассажиров, соединит 8 станций Московского метрополитена: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино» и планируемые к открытию «Некрасовка», «Челобитьево», «Рассказовка», «Столбово», «Коммунарка».

Первый пусковой комплекс

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Согласно данным Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составляет 246 километров, из них по территории Московской области пройдет 192 километра, по Москве - 54 километра.

Линия ЛРТ будет состоять из четырех пусковых комплексов - хорд. Протяженность первого пускового комплекса - двухпутной ветки Подольск - Домодедово - Раменское составит 74 километра. Первый пусковой комплекс состоит из двух очередей строительства: Подольск - аэропорт Домодедово протяженностью 36 километров (Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт Домодедово) и аэропорт Домодедово - Раменское протяженностью 38 километров (аэропорт Домодедово - Константиново - Раменское, включая аэропорт «Жуковский».

Первый пусковой комплекс пройдет только по территории Московской области в городских округах Подольск, Домодедово, Жуковский, городском поселении Раменское, а также сельских поселениях Константиновское, Чулковское, Софьинское, Заболотьевское Раменского района и обеспечит транспортное сообщение с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский».

Немаловажно, что линия соединит между собой города Подольск и Раменское, в которых существует дефицит рабочих мест, с аэропортами «Домодедово» и «Жуковский» где избыток мест приложения труда. Строительство 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на линии ЛРТ обеспечит 27 тысяч новых рабочих мест к 2030 году и 56 тысяч мест трудоустройства к 2045 году, следует из проекта.

Численность населения в обслуживаемых районах и городах первого пускового комплекса, как ожидается, увеличится с 850 тысяч до 1,3 миллиона человек к 2030 году.

Восемь новых ТПУ

Проект ТПУ «Кузнечики»

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Всего в рамках первого пускового комплекса планируется построить 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): «Кузнечики», «Весенняя», «ВСМ Подольск», «Большое Домодедово», «Аэропорт Домодедово», «Константиново», «Ивановка» и «Раменское».

Линия первого пускового комплекса начнется в микрорайоне Кузнечики в Подольске. По плану, ТПУ «Кузнечики» общей площадью 2,5 гектара разместится вдоль Октябрьского проспекта в Подольске, в районе улицы Ленинградской. Жители микрорайона Кузнечики смогут добираться до ТПУ городским общественным транспортом - автобусом или троллейбусом.

Подъезд к ТПУ будет с Октябрьского проспекта. В составе ТПУ в районе станции и остановок троллейбусов и автобусов планируется строительство пешеходного перехода в разных уровнях через Октябрьский проспект.

Строительство ТПУ «Весенняя» общей площадью 12,2 гектара планируется в южной части Подольска, на расстоянии около 7 километров от ТПУ «Кузнечики» в районе платформы Весенняя Курского направления МЖД. Для организации подъезда предусмотрено строительство проездов общей протяженностью 1,4 километра с двумя полосами движения. Подъезд к ТПУ будет со Старосимферопольского шоссе (только въезд), с улицы Заводской (въезд и-выезд).

В проекте планировки территории предусмотрен перенос остановок общественного транспорта на Старосимферопольском шоссе и устройство пешеходного перехода в разных уровнях через шоссе, связывающего восточную и западную части ТПУ.

ТПУ «Аэропорт Домодедово» будет расположен на территории аэропорта в одном уровне с пассажирской эстакадой в зоне вылета. На расстоянии 2-3 километров от ТПУ предусмотрены остановочные пункты. Для обеспечения безопасности движения пешеходов в районе остановок и ТПУ на линии первого пускового комплекса ЛРТ планируется строительство 9 пешеходных переходов.

Для обслуживания линии первого пускового комплекса в проекте предусмотрено размещение трамвайного депо севернее аэропорта «Домодедово» в границах городского округа.

Как уточняется в материалах ГУ архитектуры и градостроительства, ТПУ «ВСМ Подольск» планируется построить в западной части деревни Чулпаново городского округа Домодедово, ТПУ «Большое Домодедово» разместится в западной части города Домодедово, ТПУ «Константиново» расположится в сельском поселении Константиновское Раменского района, ТПУ «Ивановка» - на территории сельского поселения Софьинское Раменского района, ТПУ «Раменское» - в районе платформы Раменское в центральной части города Раменское.

Работа началась

Проект нового терминала аэропорта «Домодедово»

Пресс-служба ГУ архитектуры и градостроительства МО

Линия легкого трамвая «Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт «Домодедово» - Константиново - Раменское» пересекает в разных уровнях автомобильные дороги и улицы, водные объекты посредством тоннелей, путепроводов, эстакад и мостов в 37 местах. В частности, 48 километров линии ЛРТ пройдет по земляному полотну, 26 километров - с использованием искусственных сооружений.

«Мы исходили из потенциального пассажиропотока и возможности максимально безболезненной трассировки линии. Плюс необходимо принимать во внимание, что аэропорт «Домодедово» будет развиваться. Кроме того, в обозримой перспективе намечено открытие четвертого аэропорта «Жуковский», который также сформирует значительный пассажиропоток», - прокомментировал работу над первым пусковым комплексом Олейник.

Проект планировки территории под строительство участка линии кольцевого трамвая от Подольска до Раменского уже утвержден постановлением Правительства Московской области.

Как сообщил Олейник, строительство линии ЛРТ предполагается в формате государственно-частного партнерства. В 2016 году планируется заключить договор с концессионером, который будет осуществлять дальнейшее развитие этого проекта.

Антон Шамарин

Увидели ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите "Ctrl+Enter"

М.Ю. Никулин,
главный конструктор КБ «Электротехнические комплексы и транспортные системы», доцент НГТУ
Н. И. Щуров,
докт. техн. наук, профессор Новосибирского государственного технического университета

Перспективы легкорельсового транспорта в городах России

Развитие системы легкорельсового транспорта — оптимальный вариант решения транспортной проблемы в крупных городах. Как показывает опыт развитых стран и расчеты отечественных исследователей, именно этот вид транспорта наилучшим образом сочетает в себе такие качества, как высокая провозная способность, скорость, экологичность, комфортабельность, безопасность и сравнительно низкая стоимость.

В феврале 2010 г. на градостроительном совете мэрии Новосибирска была одобрена и принята «Концепция строительства скоростного трамвая до 2030 г.». Документ разработан специалистами Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ, Санкт-Петербург) и специалистами-транспортниками Новосибирского государственного технического университета.

Появление данной концепции обусловлено объективными обстоятельствами.
Во-первых, недавно в мэрию Новосибирска обратились с предложениями Европейский банк реконструкции и развития и Мировой банк. В качестве приоритетных объектов для инвестиций они называют систему легкорельсового транспорта (ЛРТ). Кроме того, поступают предложения от отечественных и зарубежных производителей подвижного состава для ЛРТ.

Во-вторых, развивающийся и интенсивно застраивающийся крупнейший сибирский город нуждается в четко выверенных и научных, глубоко проработанных градостроительных документах - таких как «Схема развития улично-дорожной сети до 2030 г.» и упомянутая концепция.

В-третьих, назрела смена парадигмы развития городского транспорта Новосибирска. С одной стороны, федеральный центр прекратил финансировать развитие метрополитенов, что поставило вопрос о целесообразности и возможности продолжения строительства новых станций новосибирской подземки. С другой - бурное экстенсивное развитие автобусного движения, которым характеризовалось последнее десятилетие, подошло к той точке, когда данный вид городского транспорта уже не может совершить качественного скачка в сторону улучшения транспортного обслуживания горожан.

Мировой тренд

Как показывает опыт развитых стран, именно ЛРТ позволяет горожанам быстро, комфортно, безопасно и относительно дешево передвигаться по улицам и способствует созданию качественной городской среды. ЛРТ стал возвращаться на улицы городов Европы, Северной Америки, Австралии с начала 1980_х гг. Только в Европе за предыдущие 30 лет было возрождено около 100 легкорельсовых и трамвайных систем.

Это стало ответом на взрывное развитие автомобилизации. Вначале муниципальные власти крупных западных городов решали проблему путем экстенсивного развития улично-дорожной сети, создавая скоростные автомобильные диаметры и многоуровневые развязки. Но все эти меры не приводили к прорыву в улучшении транспортной ситуации и созданию комфортной городской среды.

В ряде случаев муниципалитеты шли на вынужденные и непопулярные меры: введение платных парковок, ограничение движения в некоторых районах, вплоть до запрещения въезда в центральные районы городов. Однако затем ставка была сделана на общественный транспорт, в частности на легкорельсовые системы, которые за три десятилетия доказали свою жизнеспособность и эффективность.

В условиях растущей автомобилизации к опыту старой Европы обратились крупнейшие города востока континента. Сейчас скоростной трамвай есть в польских городах Краков и Познань, строится такая система в Щецине. Доказала свою эффективность и высокую провозную способность линия ускоренного трамвая в Будапеште, эксплуатирующая подвижной состав Siemens. Фактически она выполняет функцию линии метро. Ее пропускная способность - более 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.

Не остаются в стороне от общемировой тенденции и страны постсоветского пространства. Мэрия столицы Казахстана Астаны подписала с французским производителем Alstom меморандум о совместном строительстве внутригородской легкорельсовой системы. Работы по проектированию уже начались.

Неоспоримые преимущества Появление «Концепции строительства скоростного трамвая до 2030 г.», уникального градостроительного документа в Новосибирске, - свидетельство того, что городское сообщество осознало проблемы транспортной системы и видит пути их решения в развитии системы ЛРТ. Быстрый рост числа автомобилей вызвал ухудшение условий и снижение скорости передвижения. По прогнозным показателям генерального плана, к 2030 г. уровень автомобилизации в городе достигнет 300 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Однако этот прогнозируемый уровень будет превышен через несколько лет, поскольку уже сейчас насчитывается 270 автомобилей на 1 тыс. жителей. Современная система общественного транспорта Новосибирска не отвечает возросшим требованиям и потребностям горожан.

Как отмечено в «Схеме развития улично-дорожной сети Новосибирска», разработанной петербургскими проектировщиками, если не предпринимать решительных мер, то уже в самом ближайшем будущем улично-дорожная сеть города не справится с резко возросшим автотрафиком, а на ряде участков загрузка превысит 100 %. Для изменения ухудшающейся год от года ситуации и недопущения транспортного коллапса в схеме намечено строительство более 100 объектов.

Но экстенсивно расширять улично-дорожную сеть и концентрировать все городские ресурсы на выполнении этой задачи было бы недальновидным решением. Второй составляющей в комплексном развитии транспортной системы города должно стать развитие скоростного общественного транспорта, который сейчас представлен фактически только метрополитеном. При этом объем перевозок на новосибирском метрополитене в последнее десятилетие сохраняется на одном и том же уровне. После открытия трех станций на Дзержинской линии существенного роста пассажиропотока не произошло. Перевозки троллейбусом также стабилизировались, а протяженность сети не увеличивается.

Что касается новосибирского трамвая, то он находится в состоянии деградации: на ряде участков сняты пути, сокращено количество подвижного состава; используемые вагоны практически на 90 % выработали свой ресурс и не отвечают критериям качества перевозок.

В последние годы бурно развивалось лишь автобусное сообщение, но его дальнейший рост сдерживается низкой скоростью передвижения автобуса в общем автомобильном потоке и неспособностью этого вида транспорта охватить мощные пассажиропотоки. В общем потоке скорость автобуса снижается до 8-10 км/ч, а провозная способность ограничена 6–8 тыс. пассажиров в час пик.

Следует отметить, что спрос населения на качественные внутригородские пассажирские перевозки будет расти. Система ЛРТ в данных условиях - то самое недостающее звено, создание которого позволит выполнить стратегическую установку: стабилизировать долю общественного транспорта в пассажирских перевозках на уровне порядка 80–85 % от их общего числа. Как сказано в Дрезденской декларации 2004 г., «трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в зонах плотной городской застройки технологически в состоянии обеспечить высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Он является не только экологическим видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан».

Этот вид транспорта практически не уступает в скорости сообщения метрополитену и обладает чуть меньшими возможностями по объемам перевозок пассажиров при высоком уровне комфорта, безопасности и экологичности.

Направления скоростного движения

Специалисты НИПИ ТРТИ в своей работе опирались на ряд градостроительных документов, среди которых новый «Генеральный план Новосибирска» (2007), «Схема улично-дорожной сети Новосибирска до 2030 года» (2009), предложения специалистов кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета и ряд других.

Были проанализированы существующие пассажиропотоки и перспективные транспортные корреспонденции между площадками нового жилого строительства и местами приложения труда, перспективные схемы развития метрополитена и трамвая, варианты перераспределения транспортных потоков с учетом развития улично-дорожной сети и организации ускоренного движения автотранспорта, возможности интеграции системы скоростного трамвая с метрополитеном, городской железной дорогой и традиционным трамваем. В результате были определены четыре направления ускоренного движения скоростного трамвая: северный, западный, южный радиусы и центральный диаметр с восточным участком.

Северный радиус скоростного трамвая будет обслуживать быстрорастущие жилмассивы «Родники» и «Снегири», а также удаленный поселок Пашино в Калининском районе. Первая очередь предусматривает организацию подвоза к существующей станции метро «Заельцовская». Вторая очередь даст возможность пропустить скоростной трамвай через перспективный Ельцовский мост на левый берег Оби, а при условии строительства станции метро «Ботанический сад» - осуществить дополнительный скоростной выход из быстроразвивающихся микрорайонов.

Южный радиус скоростного трамвая будет обеспечивать подвоз к существующей станции метро «Площадь Маркса» и соединит с ней удаленные микрорайоны ОбьГЭСа, Краснообска и других районов массовой застройки, а также обеспечит подвоз к Кировской промышленной зоне. В более отдаленной перспективе будет создана связка по Мелькомбинатовскому мосту через Обь левобережных систем трамвая с правобережными.

Западный радиус необходим для обслуживания пассажиров и работников аэропорта Толмачево и развивающегося промышленно-логистического парка близ г. Обь; он должен обеспечить подвоз к станции метро «Площадь Маркса».

Ключевым звеном концепции является предложение, касающееся центрального диаметра: в соответствии с ним должна быть создана трамвайная скоростная связь между берегами Оби по перспективному Центральному мосту. Пропускная способность шестиполосного моста при движении по нему легковых автомобилей и автобусов составляет 7–10 тыс. пассажиров в час, а при условии строительства идущей по мосту трамвайной линии она увеличивается в 3–4 раза. При этом проезжую часть для трамвайного полотна потребуется расширить всего на 7 м.

Помимо этого центральный диаметр в обход центра города обеспечит связи между всеми радиальными направлениями метро, линиями городской железной дорогой и скоростного трамвая. Восточный участок в перспективе будет продлен в район перспективной застройки - Ключ-Камышенского плато и ряда микрорайонов Октябрьского района к станции метро «Волочаевская».

Принцип интеграции

Одним из ключевых моментов концепции является заложенный в ней принцип интеграции. Высокая степень связности линий скоростного трамвая как с существующей трамвайной сетью, так и с другими видами городского транспорта образует городской транспортный каркас, составными частями которого также являются метрополитен и железная дорога.

Современный подход должен предполагать удобные пересадки с одного вида транспорта на другой. Поэтому в концепции предусмотрено развитие комплексных пересадочных узлов: на площадях Маркса, Труда, Калинина и в ряде других узловых мест города. При полной реализации предложений, касающихся скоростного трамвая, существующая трамвайная сеть будет использоваться примерно на 25 %. Это обеспечит сохранение транспортных коридоров для трамвая и исключит новую застройку на тех территориях.

Необходимо развеять заблуждение о том, что концепция отменяет развитие метрополитена в Новосибирске. В документе предусмотрено развитие пересадочных узлов у ряда станций метро и привязка к ним трасс скоростного трамвая, что позволит не только обеспечить комфортную поездку и пересадку с одного вида городского транспорта на другой, но и без значительных капитальных вложений загрузит существующие линии метро. Скоростной трамвай не заменит развитие метрополитена, а лишь гармонично дополнит его.

Сейчас производится увязка «Концепции строительства скоростного трамвая Новосибирска до 2030 г.» с вновь разрабатываемыми градостроительными документами - детальными планировками различных районов города Новосибирска. Важно обеспечить приоритет развития скоростных видов транспорта, чтобы существующая и перспективная застройка не стали препятствием для реализации конкретных проектов транспортного строительства в городе. Архитекторы часто забывают постулат о первичности транспортной инфраструктуры при создании комфортной среды обитания горожан и закладывают в проекты детальных планировок устаревшие решения (автобусы и маршрутки).

Что касается капитальных вложений, то реализация концепции предусматривает ориентировочный объем инвестиций от 13,4 до 16,7 млрд руб. по различным вариантам. Срок окупаемости - от 15–17 лет. Это соответствует сроку окупаемости строительства транспортных систем в городах Западной Европы.

При сопоставимых капитальных затратах город может получить всего 3–5 станций метрополитена, которые при нынешних темпах строительства горожане будут ждать много лет, а охват ими городской территории останется крайне низким. Если же в полной мере будет реализована концепция строительства скоростного трамвая, это позволит резко улучшить транспортное обслуживания значительной части Новосибирска.

Проблемы реализации

Внедрению в городах России ЛРТ препятствуют проблемы, которые можно условно разделить на три группы. К первой относятся вопросы законодательного характера. В России до сих пор отсутствует единый закон о городском пассажирском транспорте, в котором бы четко регламентировалось взаимодействие органов федеральной, региональной и местной власти и операторов транспортных услуг, оговаривались четкие и прозрачные условия проведения конкурсов на перевозки, указывались общие обязанности местных администраций в области организации перевозок, законодательно устанавливались критерии выбора видов транспорта, их взаимодействия между собой. В основе такого закона должны лежать четкие критерии качества обслуживания населения на городском пассажирском транспорте. Особое место в законе должно быть уделено развитию электрических видов транспорта и их защите от волюнтаристских, зачастую глубоко непрофессиональных решений местных властей по сокращению доли электрического транспорта в перевозках.

К сожалению, до сих пор в Градостроительный кодекс РФ не внесены поправки, обязывающие местные органы власти разрабатывать комплексные транспортные схемы на основе генеральных планов городов и агломераций, посредством которых можно было бы, в частности, решить вопросы долгосрочного транспортного планирования, создания свободных от застройки охранных зон, предназначенных для перспективных транспортных коридоров.

Вторая группа проблемных вопросов связана с отсутствием современной нормативно-технической базы - в том числе для реализации систем ЛРТ. Сегодня в России отсутствует четкое определение легкорельсового транспорта. Зачастую под этим термином понимают скоростной трамвай, однако на самом деле он несколько шире. ЛРТ - это интегрированные системы, такие как линии трамвая для движения в обычном уличном и ускоренном режимах, обособленные линии для скоростного движения вплоть до полностью изолированных. Под данный термин могут подпадать и системы так называемого легкого метро.

Для успешного внедрения ЛРТ необходимо разработать новые технические регламенты, описывающие требования к подвижному составу, путевым устройствам, способам интеграции с другими видами транспорта, в том числе индивидуального, системам энергоснабжения, обслуживания, организации движения и т. д.

Явно препятствуют внедрению легкорельсового транспорта такие «архаичные» нормативные требования, как, например, присутствующее в действующем СНиПе ограничение расстояния между линиями и зданиями, которое при новом строительстве должно составлять не менее 20 м от оси пути. Вместо органичения расстояния необходимо, по примеру Европы, ввести нормы ограничения шумового, вибрационного и других воздействий. Необходимо упразднить ограничения скорости движения трамвая на мостах, эстакадах, в тоннелях. Нет и технических нормативов, регламентирующих строительство участков линий и станций трамвая подземного расположения. В итоге подземные участки трамвая в Волгограде были построены по стандартам классического для СССР «тяжелого» метрополитена с соответствующей стоимостью до 100 млн евро за 1 км приведенного двухпутного участка мелкого заложения, тогда как подземные участки трамвая за рубежом имеют приведенную стоимость до 30–50 млн евро за 1 км.

Легкорельсовый транспорт

Легкорельсовый транспорт (также «лёгкий рельсовый транспорт», ЛРТ, от англ. Light Rail) -- городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем уметрополитена и железной дороги, и большими, чем у обычного уличного трамвая скоростью сообщения и пропускной способностью. Разновидностью легкорельсового транспорта является скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога). При этом отличия таких легкорельсовых систем от метрополитена, городской железной дороги (S-Bahn), являются нечёткими, что зачастую становится причиной терминологических ошибок. В целом данный термин, как правило, применяется для обозначения скоростных электрифицированных железнодорожных систем (например, трамвайных), обособленных от прочих транспортных потоков на большей части сети, однако допускающих в рамках системы и одноуровневые пересечения, и даже уличное движение (в том числе трамвайно-пешеходные зоны). В отличие от лёгкого метро, более близкого к обычному метро, легкорельсовый транспорт ближе к трамваю.

Эстакадный транспорт

Эстакадный транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США сокращённо: el) -- городская рельсовая скоростная внеуличная отдельная система или часть системы городских железных дорог (S-Bahn), метрополитенов, легкорельсового транспорта (в зависимости от исполнения, количества вагонов и массо-габаритных параметров подвижного состава), проложенная над землёй на эстакаде.

Безопасность на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день при перевозках на железнодорожном транспорте существует ряд основных проблем, связанных с потенциальной безопасностью при данном виде перевозок:

захват подвижного состава террористами;

возгорание подвижного состава;

сход подвижного состава;

столкновение поездов;

ограбление;

неисправности путей;

поражающий фактор при столкновении (травматизм);

несоблюдение правил безопасности пассажирами.

Требования к личной безопасности в поезде такие же, как для других транспортных средств. Но есть и некоторые особенности:

покупая билеты, нужно отдавать предпочтение средним вагонам. В случае катастрофы они страдают меньше, чем головные и хвостовые;

выбирать сидячие места против движения поезда;

не засыпать, если попутчики вызывают недоверие;

не выключать свет в купе, держать дверь купе закрытой, документы и бумажник держать в надежном месте, а портфель -- ближе к окну; особенное внимание нужно уделять своим вещам на промежуточных остановках.

Движение поезда становится опасным, когда он сталкивается с другим поездом, с другим транспортным средством на переезде или когда подвижной состав сходит с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, которые создают угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, для целостности грузов и объектов внешней среды.

Повышенная опасность железнодорожного транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с опасностью перевозимого груза. Основные причины аварий и катастроф на железнодорожном транспорте -- неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходят сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары непосредственно в вагонах, размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения случаются значительно реже. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, происходят взрывы и пожары.

Поезда всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре. Причины опасных отказов технических (аппаратных) средств -- недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков, ошибок производителей при выборе технологических процессов и материалов, а также дефекты производства. В список причин аварии входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки разработчиков, а также ошибки персонала железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождения программ.

К причинам опасных ошибок персонала железных дорог относятся:

ошибки профессионального отбора и недостаточная подготовка специалистов;

низкий уровень технологической дисциплины;

ошибки при использовании медицинских препаратов;

прием алкогольных и наркотических веществ;

ухудшение физического или психологического состояния, в том числе под воздействием внешней среды.

Проведенный анализ обобщенных данных о травмах за период 2003-2005 гг. показал, что основными причинами несчастных случаев на железных дорогах являются:

переход, переезд железнодорожных путей в неустановленных местах или перед близко идущим поездом -- 65-75 % всех пострадавших;

несоблюдение правил безопасности на железнодорожных станциях и платформах -- 25-35 %;

личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке из поезда -- 8-9 % случаев;

самоубийство -- около 1 %.

Число травм из года в год не уменьшается.

по возможности не спать во время движения поезда;

обращать внимание на всех подозрительных лиц и на подозрительные предметы, об их обнаружении сообщать проводнику, дежурным по станции или милиционерам;

не стоять у края платформы, подходить к дверям после остановки состава и выхода пассажиров, стараться сесть в вагоны в середине состава;

если произошел взрыв или пожар, необходимо закрыть рот и нос платком и лечь на пол вагона или салона, чтобы не задохнуться;

одеваться нейтрально, неброско, избегать военной формы и военных цветов одежды, большого количества украшений;

не разговаривать на политические темы, не читать порнографических, политических или религиозных публикаций, чтобы не провоцировать террористов, экстремистов или хулиганов;

не употреблять алкоголь.

Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень. Вместе с тем представляется возможным за счет повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов.

Такого в области еще не было. Кольцевая линия должна связать 20 крупных подмосковных городов (см. схему): Подольск , Климовск , Домодедово , Константиново, Лыткарино , Котельники, Раменское, Жуковский, Люберцы , Реутов , Балашиху , Фрязино , Щелково , Ивантеевку , Королев, Мытищи , Долгопрудный , Химки , Красногорск , Одинцово .

В них проживают около 4 миллионов человек. Кроме того, скоростной трамвай свяжет все 4 аэропорта столицы: «Шереметьево », «Домодедово», «Внуково » и «Раменское» (его обещают открыть в ближайшем будущем).

Впервые власти Подмосковья заговорили о легкорельсовом транспорте (ЛРТ) еще три года назад (подробнее на kp.ru). И вот сейчас стало известно, что правительство области окончательно утвердило проект планировки первого пускового комплекса - Подольск - Домодедово - Жуковский - Раменское (см. схему). Строительство начнется уже в 2017-м.

Для финансирования проекта ЛРТ привлекут внебюджетные источники, в том числе частных инвесторов, - рассказали «Комсомолке» в пресс-службе Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области. - Сейчас предполагается, что реализовываться он будет в виде государственно-частного партнерства. Проект интересен инвесторам, учитывая значительный потенциальный пассажиропоток, прокладку маршрута линии с заходом в крупнейший аэропорт страны «Домодедово».

Строительство одного километра обойдется почти в полтора миллиарда рублей.

Почти на полтора часа быстрее

Кольцевую линию будут строить в четыре этапа. Предполагается, что полностью все 246 километров рельсового полотна соорудят к 2035 году. Запуск скоростного трамвая значительно снизит нагрузку на МКАД и другие автомобильные дороги. Есть еще один важный момент: 56 тысяч рабочих мест появятся уже на первом этапе строительства. Так много, потому что работы море: не только проложить рельсовое полотно, но и возвести транспортно-пересадочные узлы, автомобильные проезды, инженерные объекты, организовать парковки и т. д.

А когда запустят первый участок кольцевой линии, жители Подольска или Раменского, где сейчас дефицит вакансий, смогут устроиться на работу в Домодедове или Жуковском. И если сегодня дорога из Подольска в Домодедово занимает минимум 1 час 50 минут, то после запуска скоростного трамвая это время сократится до 35 минут.

Что пойдет под снос

Масштабное строительство кольцевой линии предполагает снос некоторых зданий. В главном управлении архитектуры Подмосковья отмечают, что до 1 июля этого года подготовят «все документы по объему и оценке объектов недвижимости, которые планируются к изъятию как попадающие в зону строительства». Конкретных данных, что это будут за здания, пока нет. Известно, что только во время строительства первого пускового комплекса несколько домов в Раменском районе попадут под снос. Их собственникам выплатят соответствующую компенсацию.

Огороды станут ближе

Наверняка новый проект оценят не только жители области, но и москвичи. Теперь многим дачникам станет гораздо удобнее добираться на свои участки.

Трамвайное кольцо пересечет несколько станций метро (см. «Из столичной подземки - в подмосковный трамвай»). Там построят транспортно-пересадочные узлы, пассажиры смогут перейти с одного транспорта на другой и попасть из города в область.

Четыре участка транспортного кольца

1. Южная хордовая линия Подольск - Климовск - Домодедово - аэропорт «Домодедово» - Константиново - Раменское.

2. Восточная хордовая линия: Константиново - Лыткарино - Котельники - Люберцы - Москва - Железнодорожный - Балашиха.

3. Северная хордовая линия: Балашиха - Щелково - Ивантеевка - Королев - Мытищи.

4. Западная хордовая линия: Мытищи - Долгопрудный - а/п «Шереметьево» - Химки - Москва (Куркино ) - Путилково - Москва (Митино ) - Красногорск (м. «Мякинино») - Красногорск (Павшино) - Москва (международный финансовый центр - Рублево ) - Одинцово - Одинцово-«Сити» - Москва (ТиНАО ) - Подольск (ТПУ «Кузнечики»).

Пока неизвестно, какие именно трамваи будут ездить по кольцу. Но они должны отвечать следующим характеристикам:

Минимальный интервал между поездами - 90 секунд;

Длина подвижного состава - до 60 метров;

Вместимость одного состава - до 500 пассажиров;

Максимальная скорость, которую состав будет развивать на отдельных перегонах, - до 100 км/час;

Максимальная пропускная способность линии - до 20 тысяч пассажиров в час пик на одно направление.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

«Этот транспорт - самый экономичный и удобный»

Екатерина ШЕВЦОВА, Наталья ВАРСЕГОВА

В эфире Радио «КП » (97,2 FM) заведующий кафедрой транспортной телематики Московского автомобильного дорожного института Владимир Власов рассказал, почему для такого масштабного проекта выбрали именно трамвай.

Трамвай призван обеспечить связь между центром столицы и пригородами, которые постепенно входят в агломерацию Большой Москвы. Это Мытищи, Подольск и все ближайшие города. Очень многие из их жителей работают в столице, поэтому здесь постоянно большой пассажиропоток. Трамвай в данном случае более рентабельный, чем электрички. Это более удобный и комфортный вид передвижения.

- А как быть с пригородными поездами? Их в области немало!

Их просто интегрируют в общую транспортную систему города. Как, скажем, в том же Париже . Там метро и электрички внутри города одинаково ходят. Кроме того, строительство линии для скоростного трамвая гораздо дешевле, чем железной дороги. К тому же электричкам требуются достаточно большие перегоны. Они не могут останавливаться через каждые 100 - 200 метров, а трамвай как раз может, набирая при этом достаточную скорость.

От Подольска до Раменского планируется построить трамвайное депо и 8 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) - от ТПУ «Кузнечики» до ТПУ «Раменское».

На территории каждого ТПУ появится многофункциональный комплекс - остановки пассажирского транспорта, парковки, офисные и торгово-развлекательные центры и т. д.

Например, на ТПУ «Весенняя» (южная часть Подольска) построят автомобильные проезды, пешеходный переход в разных уровнях через шоссе, связывающий восточную и западную части ТПУ.

Проект ТПУ «Аэропорт «Домодедово» предполагает, что пассажиры из вагона скоростного трамвая смогут сразу перейти в здание аэровокзала.

Из столичной подземки - в подмосковный трамвай

По проекту линия кольцевого трамвая должна пройти через существующие станции метро: «Котельники», «Волоколамская», «Мякинино». А в будущем она пересечет строящиеся сейчас станции «Некрасовка », «Челобитьево », «Рассказовка », «Столбово», «Коммунарка».

ВОПРОС ДНЯ

А что еще, по-вашему, нужно построить в Подмосковье?

Андрей ТУМАНОВ, депутат Госдумы:

Нужно сделать программу газификации садоводческих товариществ, потому что большинство из них, особенно в ближнем Подмосковье, давно превратились в полноценные поселки. Так что их надо легитимизировать, и опыт такой есть.

Алексей МАМОНТОВ, президент Московской международной валютной ассоциации:

В Подмосковье необходимо создавать новые рабочие места - строить новые предприятия. Чем больше там будет рабочих мест, тем меньше будет загружена Москва.

Олег СИРОТА, подмосковный фермер-сыровар:

ЦКАД, четвертое транспортное кольцо, в первую очередь! Это очень сильно разгрузит забитые дороги, ведь у нас сейчас львиная доля грузов идет через Москву, очень длинная и нервная логистика получается. Мне, например, сейчас быстрее доставить молоко из Калужской области, чем из иных районов Подмосковья...

Виктор ЧЕПУРОВ, народный учитель России, почетный гражданин Московской области:

Я живу в городе Щелково, население больше 100 тысяч человек. Для всех культурных мероприятий у нас существует только один клуб. Это никуда не годится - нужен большой концертный зал. Вот его бы я и построил в первую очередь.

Антон МОСТОВОЙ, исполнительный директор транспортной компании:

В крупных городах области построить нормальные перехватывающие парковки. Наши автобусы еле-еле протискиваются к автостанциям из-за оставленных на улице машин. Ну или пусть платную парковку введут. Тогда общественному транспорту станет проще ездить.

Ольга НАЗАРОВА, слушательница Радио «КП» (97,2 FM):

Кое-где нужно, наоборот, прекратить строить. Живу в Люберецком районе, и наш бич - многоэтажная точечная застройка. При этом объекты инфраструктуры не успевают за ними, уже сейчас ощущается переполненность района.

Власти определили режим движения для линии скоростного трамвая Подмосковья. Составы будут ходить по расписанию с минимальным интервалом времени, генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Петров.

Он пояснил, что от идеи тактового движения было решено отказаться. Вместо этого скоростные трамваи будут ходить по расписанию. Интервал будет больше, чем у поездов метро и МЦК, однако ненамного – чтобы пассажир не ушел, не дождавшись транспорта.

Петров добавил, что сами трамваи по характеристикам будут аналогичны "Ласточке", но с меньшей нагрузкой на ось. Сейчас ведутся переговоры с топовыми производителями рельсового транспорта – компанией Siemens (Германия), Bombardier (Канада), "Синара", CNR (Китай), ALSTOM (Франция), Трансмашхолдинг и многими другими.

"Состав должен развивать скорость 100 километров в час, быстро разгоняться и быстро тормозить, подобно метропоезду, в вагоне будет, как минимум, три двери, чтобы быстро выходить и заходить. Под подвижной состав будет проложена стандартная колея – 1520 мм. Движение будет привязано к расписанию", – сказал Петров.

В Подмосковье намерены активно развивать рельсовый транспорт. Протяженность линии легкого метро в Московской области составит 246 километров. Новая транспортная сеть соединит более 20 крупных городов: Химки, Долгопрудный, Одинцово, Подольск, Домодедово, Раменское, Котельники, Люберцы, Балашиху, Мытищи и другие. Для этого в Подмосковье планируется построить порядка 50 станций. Проектная скорость движения поездов будет варьироваться от 45 до 100 км/ч. В марте 2016 года власти Подмосковья протяженностью 74 километра.

"При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются"

Интервал движения скоростного трамвая области не должен превышать двадцати минут, считает замруководителя экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев .

"Потребность в частотности движения определяются пассажиропотоком в пиковые периоды, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Поэтому интервалы не должны превышать 20 минут даже в позднее вечернее время. Если ждать слишком долго, то человек уйдет с остановки на альтернативный вид транспорта", – утверждает Чекмарев.

Проект трамвая должен быть хорошо проработан, добавил он. "Этот проект пока еще не совсем продуман, потому что маршрут проходит преимущественно по районам, где практически нет жилой застройки. Также не достаточно хорошо спланированы пересадочное узлы. Например, на пересечении в районе города Домодедово между скоростным трамваем и Павелецким направлением МЖД не предусмотрено пересадок, зато есть неудобное пересечение со станцией Авиационная", – отметил специалист в беседе с сайт.

При этом эксперт полагает, что тактовое расписание для пассажиров все-таки удобнее. "Тактовое расписание удобно тем, что имеет определенные периоды времени, через которые каждый раз приходит трамвай. Например, каждые 15 минут на остановку приедет состав. При обычном расписании интервалы следования не всегда соблюдаются, и расписание может сдвигаться, а это будет неудобно для пассажиров", – заключил собеседник сайт.

Столичный наземный транспорт, метро и Московское центральное кольцо ходят по тактовому расписанию. При этом в городе